一季度累計接獲56艘約73億美元訂單，訂單金額占全球新船訂單35%,，近日又連續(xù)3天接獲12艘累計21億美元液化氣船訂單。進(jìn)入2023年,，全球最大造船企業(yè)HD韓國造船海洋開啟了搶單模式,，一季度訂單甚至超過了中國造船業(yè)整體的接單業(yè)績，而其接獲的高附加值和環(huán)保船舶訂單更是超過全球的一半,。
一季度接獲56艘占全球新船訂單金額35%
, j) ?6 T, p% K3 P: M根據(jù)克拉克森4月26日發(fā)布的數(shù)據(jù),，HD韓國造船海洋僅在第一季度承接了56艘、約73億美元的新船訂單,，主導(dǎo)了韓國造船業(yè)界的接單勢頭,。該公司第一季度的接單金額約占全球新船訂單金額的35%，已經(jīng)超過了中國造船業(yè)界第一季度的整體接單金額,。
從HD韓國造船海洋第一季度承接的船型來看,，集裝箱船最多，達(dá)19艘,；隨后依次為成品油船16艘,、LNG船10艘、LPG船10艘,、油船1艘,。
在HD韓國造船海洋的3家造船子公司中，現(xiàn)代三湖重工的接單表現(xiàn)最為亮眼,。今年第一季度,，現(xiàn)代三湖重工承接了19艘集裝箱船、7艘LNG船,、2艘LPG船,，總金額達(dá)49億美元。值得一提的是,，這19艘集裝箱船包括法國達(dá)飛輪船（CMA CGM）訂造的12艘13000TEU新巴拿馬型甲醇動力集裝箱船,、HMM訂造的7艘9000TEU甲醇動力集裝箱船，均為新型環(huán)保船舶,。特別是今年3月底以2.595億美元的單價承接了大洋洲地區(qū)船東的2艘17.4萬立方米LNG船,，刷新了同型船的歷史最高紀(jì)錄，在今年3月下旬又以10360萬美元的單價承接了科威特船東阿拉伯海上石油運(yùn)輸公司(AMPTC)的2艘超大型LPG船（VLGC）,，使得VLGC造價再歷史上首次突破了1億美元,。
據(jù)韓國金融監(jiān)督院23日公布數(shù)據(jù)顯示，HD韓國造船海洋集團(tuán)以20日為基準(zhǔn),，共接到64艘船舶訂單,，金額達(dá)77.2億美元，目前已完成全年訂單目標(biāo)157.4億美元的的一半,。
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就在5月2日,，韓國造船海洋宣布,，公司在4月26日至28日的3天內(nèi)連續(xù)接獲了12艘新船訂單，訂單規(guī)模達(dá)到2.8萬億韓元（約20.86億美元）,。包括2艘20萬立方米LNG船,、4艘17.4萬立方米LNG船、2艘8.8萬立方米LPG船以及4艘4.5萬立方米的LPG船,。
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據(jù)國際船舶網(wǎng)了解,，韓國造船海洋2022年超額完成接單目標(biāo)，共接獲189艘新船訂單,，合同總金額228億美元,，達(dá)到了年度接單目標(biāo)150.5億美元的約152%。其中,，現(xiàn)代重工承接了60艘,、104億美元，現(xiàn)代三湖重工承接了48艘,、86億美元,、現(xiàn)代尾浦造船承接了81艘、38億美元,。
包攬今年一季度全球一半以上的環(huán)保船舶訂單
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克拉克森數(shù)據(jù)顯示,，今年第一季度，全球訂造新船共計238艘,，新造船投資額達(dá)210億美元,，其中，韓國造船業(yè)承接新船訂單65艘,、90億美元,；中國造船業(yè)承接新船訂單110艘、57億美元,。雖然中國承接新船訂單數(shù)量比韓國多出45艘,，但金額卻比韓國少了33億美元。
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據(jù)國際船舶網(wǎng)了解,，韓國造船業(yè)第一季度接獲的訂單以大型集裝箱船,、LNG船等高附加值船型為主，承接新船訂單的金額約占全球的43%,，特別是第一季度全球成交的17艘大型LNG船中,，韓國船企就承接了15艘,，再次確立了在LNG船市場上絕對強(qiáng)者的地位,。
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從主要船型來看，今年第一季度按成交金額計,，集裝箱船訂單為37艘,、51億美元,，位居各船型之首；LNG船訂單為17艘,、43億美元,，位居次席；散貨船訂單為99艘,、37億美元,，位居第三；油船訂單為52艘,、25億美元,，排名第四；LPG船訂單為13艘,、12億美元,，排名第五。
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據(jù)了解,，進(jìn)入今年以來,，HD韓國造船海洋接獲大部分訂單為高附加值船舶（LNG、LPG,、以甲醇為推進(jìn)燃料的環(huán)保船舶等）,，幾乎包攬今年一季度全球一半以上的環(huán)保船舶訂單。隨著世界各國政府開始加強(qiáng)對船舶的環(huán)境限制,，盡管環(huán)保船舶價格昂貴,，但其訂單量持續(xù)攀升。
韓國業(yè)界人士表示,，韓國船企以高附加值船型為主承接訂單,，而中國船企則以散貨船和油船為中心承接訂單，因此接單金額與韓國相差甚遠(yuǎn),。從第一季度接單的平均船價來看,，韓國船企訂單的單船造價達(dá)到了13846萬美元，而中國僅為5182萬美元,。
韓國進(jìn)出口銀行海外經(jīng)濟(jì)研究所首席研究員Yang Jongseo表示：“過去韓國造船廠曾建造過應(yīng)用高錳鋼液貨艙等具有特殊配置的散貨船,，但由于基本上沒有什么利潤，所以一直沒有承接散貨船�,，F(xiàn)代尾浦造船旗下越南子公司Hyundai Vinashin Shipyard(HVS)此前長期建造散貨船,，但現(xiàn)在也轉(zhuǎn)變?yōu)橐訫R型油輪或LR2油輪為主接單�,！�
據(jù)韓國造船業(yè)人士分析指出,，居高不下的能源價格也是韓國國內(nèi)船廠訂單量增加的主要原因之一。能源價格越高，燃油效率優(yōu)秀的韓國船舶越受到市場的青睞,。不過值得注意的是,，受長期造船業(yè)不景氣與惡劣的工作環(huán)境影響，韓國國內(nèi)造船業(yè)人力短缺問題有待解決,。盡管政府出臺了一系列政策擴(kuò)大外來務(wù)工招聘,，韓國國內(nèi)船廠也在積極招募培養(yǎng)專業(yè)領(lǐng)域人才，但業(yè)界仍擔(dān)心人力短缺這一現(xiàn)象短期內(nèi)不會有所改善,。
韓國業(yè)界人士也表示,，盡管第一季度韓國造船業(yè)集中承接了高附加值船舶，按接單金額計超過了中國,，但中國從第二季度開始正在增加接單,，對此韓國船企不能掉以輕心。Yang Jongseo表示：“中國造船業(yè)得到本國政府的政策支持,，接單業(yè)績隨時可能發(fā)生變化,，因此只看第一季度的短期結(jié)果進(jìn)行評價應(yīng)該謹(jǐn)慎起見。韓國造船業(yè)界有必要關(guān)注第二季度以后市場的變化,�,！�
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