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鐵路貨車工廠優(yōu)越的廠房設備,，大型和專業(yè)的焊接和熱處理設備,，各種類型的機床加工設備等等，是車輛段無法比擬的,。許多貨車重大另部件,，工廠有能力修理,，車輛段卻不能勝任或達不到質量標準。因此,，對貨車段修的質量要求,，只能低于廠修質量，更低于新造車質量,。事實上,，目前的廠,段修技術標準，就是這樣分別制定的,。廠修是基本修,，段修只能是輔助修。輔助修離不開基本修,，鐵道部離不開工廠,，似乎已成鐵定律規(guī)。盡管鐵道部和車輛修理工廠,，從組織上分了家,，也無法打破這一藕斷絲連的常規(guī)。但是必須承認,，任何規(guī)律,，都是受客觀條件制約的�,？陀^條件改變了,，規(guī)律也就必然跟著改變�,？茖W技術是第一生產力,，是生產的決定性因素。組織命令解決不了的問題,，只能依靠科學技術來解決,。貨車檢修水平也不例外。只要突出技術創(chuàng)新,，使段修技術水平,，超越當前的廠修技術水平，那么不需要什么設備投資 車輛段就有可能,，全面承擔起貨車修理任務,，不再依賴工廠。同時,，段修質量超越當前的廠修質量,，甚至超越新造車質量,，也是完全可能的。精密涂層技術就是這樣的新技術之一,。
[一]精密涂層技術的工藝,、材料特征和優(yōu)勢。
[1]工藝特征：從繁重的焊接,、熱處理,、粗加工、精加工,、人工鑲配等多工位,、多設備、反復成型的傳統(tǒng)工藝,，轉向精簡的,，單工位[或原地]、單工裝,、一次模塑,，各工作面同時成型工藝方向發(fā)展。
簡化后的工藝流程,，[以修理或制造互換件為例]如下圖：
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復合涂料A組,B組,，按比例 分別稱重， 混合均勻6 m" Z/ @! W! F( v$ W; ^, C
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模具定位 |
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工件表面清除銹垢,， 必要時噴砂處理 |
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工件放入模具調整定位, 擠出并清除多余涂料后. 恒溫加熱700C,，1~3 小時，緩冷到室溫,取出 |
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用刮刀將糊狀復合涂料 填滿舊件缺陷,， 或新件予留的涂層厚度中 |
→ →
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工件全部修復 達到互換水平 |
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復合涂料A組,B組,，按比例 分別稱重， 混合均勻 |
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工件表面清除銹垢,， 必要時噴砂處理 |
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工件放入模具調整定位, 擠出并清除多余涂料后. 恒溫加熱700C,，1~3 小時，緩冷到室溫,取出 |
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用刮刀將糊狀復合涂料 填滿舊件缺陷,， 或新件予留的涂層厚度中 |
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工件全部修復 達到互換水平 |
復合涂料A組,B組,，按比例 分別稱重， 混合均勻4 R5 N. p+ z* l9 g
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工件表面清除銹垢,， 必要時噴砂處理 |
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工件放入模具調整定位, 擠出并清除多余涂料后. 恒溫加熱700C，1~3 小時,，緩冷到室溫,取出 |
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用刮刀將糊狀復合涂料 填滿舊件缺陷,， 或新件予留的涂層厚度中 |
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工件全部修復 達到互換水平 |
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! U9 Y' h2 j0 C. |工藝優(yōu)勢：1，高精度,。從以上流程圖可以看到,，工件表面的形狀尺寸是“一個模子里倒出來的”必然能達到互換要求,。磨損的工件不僅可以修復到原形尺寸，同時由于在涂層開始初期,，涂料尚處于流體狀態(tài)時,，工件與工件間的相對位置可以調整，使固化后的同心度,，平行度,，接觸程度等配合精度幾乎達到100%，遠遠超過傳統(tǒng)工藝所能達到的水平,；
2,，成型靠模子，不需要昂貴的重型,精密機床,專用焊接,熱處理設備,；
3,，工序大量精簡，效率成倍提高,；
4,，沒有高溫操作。不產生高溫應力,，變形,。不存在難焊，禁焊問題
[2]材料特征：從單純地依賴金屬材料,，轉向發(fā)展現(xiàn)代高性能復合材料,。它代表了世界裝備制造業(yè)發(fā)展的總趨勢。正在生產中的波音787夢幻客機,，就是大量采用復合材料代替鋁合金,，創(chuàng)造了世界水平，令舉世震驚的成功范例,。
材料優(yōu)勢：1,，大幅度提高摩擦磨損潤滑性能，使用壽命,。例如,，鐵路系統(tǒng)開發(fā)的DP型高分子復合材料，其磨損率僅為一般貨車巴氏耐磨合金的1/7,。摩擦系數(shù)[決定摩擦阻力,減磨性能]僅0.008,，不到一般鋼鐵，青銅摩擦副的1/10 [M2000摩擦磨損試驗機測定數(shù)據],；
2,，復合涂料不僅本身耐磨，而且可以保護其對磨件不拉傷,，極少磨損,。而且啟動摩擦和動摩擦系數(shù)接近,，非常有利于往復運動并能克服爬行；
3,，抗腐蝕,，耐酸堿。
精密涂層技術,，在當年美國“機械設計”雜志上,，以中華人民共和國唯一的新產品代表的面目，出現(xiàn)在世界新設計欄目上時,，雜志的執(zhí)行總編還專門為它起了一個名字叫BONDO,，意思是“粘一下，什么都解決了”,。英國“設計工程”雜志在發(fā)表文章時的評語是：“中國為機車修理而開發(fā)的抗磨復合材料,，可能廣泛地應用于重型工程”
[二]，實施精密涂層新技術,，提高段修水平的三個步驟,。
[1]，第一步：首先從立竿見影地,，強化運輸安全的項目入手,。使段修突破被動的,防守型的安全傳統(tǒng)，向主動的,創(chuàng)新型“鐵路安全第一”方向跨越,。例如,，側架立柱磨耗板松動是貨車提速后，十大故障臨修問題之一[附件1],。為此,，規(guī)章中制定有嚴格的技術要求，如用0.1 塞尺檢查不得觸及螺栓跟部,，保證連接螺栓一定的緊固力等,。盡管由此添加了不少施工難度，但故障仍有增無減,。其實,，在鐵道部20年前，鑒定批準的高分子涂層技術中,，就有解決這樣問題的實例,。只要突破現(xiàn)行規(guī)章制度，組裝時采用精密涂層技術,，一切都不用改變,，不費吹灰之力，就能使螺栓，磨耗板和立柱各面,，密合接觸近100%，并粘接成一體,，既耐震又防震,。從源頭上徹底消滅故障因素。提速后另一個十大故障,，下心盤螺栓慣性折斷問題,，情況與此完全類似。
2004全年 “鐵道車輛”雜志上,，研討當前鐵路貨車,，慣性運行和維修故障的文章共19篇。分析故障原因中,，絕大部分產生于加工或組裝精度不夠,，焊修熱應力，摩擦磨損性能差等三類問題,。這些都是涂層精密化技術長于解決的難題,。可以預計,，精密涂層技術的實施,，可以保證根除貨車50%原有的慣性質量故障。其影響鐵路運輸安全和效益效率之大,，將是空前的,。
盡管精密涂層技術已通過鐵道部鑒定，批準在蒸汽機車上應用,，但是應用到貨車上,，仍必須按照法定程序進行驗證，然后推廣,。由于組裝涂層只是填充間隙,，不改變，不削弱原有機體的強度,，因此驗證只會在原基礎上變好,，不可能變壞，不擔負任何風險,。
[2],，第二步：段修逐步取代廠修
1，擴大段修范圍,，直到包括段修禁區(qū)的側架,，搖枕三大件。為了簡化車輛段作為直接運輸部門的負擔,，輪對等大型或精密的互換件可以由鐵路局設專業(yè)部門供應,。為了簡化段修修程,，建議調整三大件磨損部位的設計為組合式。
2,，擴大當前的廠修范圍,。例如貨車轉向架的承載鞍，由于結構復雜,，工作面多,，焊修變形大，目前廠修時一臺車8個承載鞍全部報廢,。全年以6萬臺廠修車計報廢量約48萬,，再加上26萬段修車中的報廢量，數(shù)量驚人,。其中絕大部分可以在實施新段修后挽回,，達到節(jié)能降耗，保護環(huán)境的目的,。
[3],，第三步：向貨車世界水平沖擊
鐵路貨車工業(yè)的技術水平，可以三大指標為代表來衡量,。一,，高精度指標。它反映的是貨車的運行質量基礎,，是鐵路貨運效率的靈魂,。二，高摩擦磨損性能指標,。它反映的是貨車的使用壽命基礎,，是延長貨車維修周期的決定性因素。三,，高效率,，低消耗指標。它反映的是貨車工業(yè)的經濟效益基礎,，是節(jié)約人力,，材料，電力資源,，減少`環(huán)境污染,縮短生產周期的關鍵,。
貨車段修通過精密涂層技術的實施，在三方面都將有大幅度提高,。[附件2] 尤其突出的是高精度,。例如，貨車的重大精度指標之一軸距指標，也就是軸與軸間平行度和距離的最大許可偏差值,。軸距偏差導致列車,，在前進的方向上，有的輪對偏左轉動,，有的輪對偏右轉動,。一列貨車有上百條輪對，不但由此產生的運行阻力大,，消耗的牽引能量大，或速度提不上來,。而且增加了鋼軌,，輪緣和轉向架各摩擦副的磨損。貨物列車速度愈高,，載重量愈大,，影響就愈突出。這一點設計人員都清楚,。但是,，軸距偏差是從搖枕心盤到輪對，一系列另部件加工和組裝誤差的積累,。要靠傳統(tǒng)工藝,，即使一個一個工作面地精工細做，成本高,，周期長,，標準卻仍然提高了不多少。為什么世界水平的K5轉向架的軸距設計標準仍然保持 2毫米,，和其他車型一樣,，也就是這個道理。如果改用復合材料涂層技術,，把一系列的誤差,，最后從承載鞍涂層上全部借正。根據實踐經驗,，軸距達到0.1~0.2mm是不成問題的,。而且工藝簡單，成本低,。軸距精度標準提高10~20倍,，從而降低鋼軌和輪緣等的磨損，降低牽引力消耗,，改善高速重載列的車運行質量,，為挑戰(zhàn)世界水平,打下基礎。
該是鐵路局，車輛段較勁的時候了,。作為一個87歲的,，鐵路退休機械高級工程師，我愿意第一個站出來無償?shù)�,，全力支持你們�?/SPAN>
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