特斯拉充電標準一統(tǒng)歐美江湖

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全球五大充電標準

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目前，全球主要有5種充電接口標準,，北美地區(qū)采用的是CCS1標準,，歐洲采用CCS2標準,，中國則采用自己的GB/T標準,，日本向來特立獨行,，也有自己的CHAdeMO標準,。而特斯拉發(fā)展電動汽車較早,，保有量大，一開始就設計了一套專用的NACS標準充電接口,。

北美的CCS1充電標準主要使用地區(qū)為美國和加拿大,，其交流最大電壓為240V AC，電流最大80A AC,；直流最大電壓為1000V DC,，電流最大400A DC。

不過,，盡管北美地區(qū)大多數(shù)車企被強制采用CCS1標準,，但從快速補能的超充樁數(shù)量和充電體驗上比較，CCS1嚴重落后于特斯拉NACS,，后者占了美國快充60%的市場份額,。其次是隸屬于大眾汽車的Electrify America，占12.7%,，第三是EVgo,，占8.4%。

據(jù)美國能源部發(fā)布的數(shù)據(jù),，2023年6月21日,，美國共有5240個CCS1充電站和1803個特斯拉超級充電站，然而,，特斯拉擁有的充電樁數(shù)量多達19463根,，超過了美國的CHAdeMO（6993根）和CCS1（10471根）的總和。目前,，全球范圍內(nèi),，特斯拉已擁有5000個超級充電站，超過4.5萬根充電樁,，在中國市場也超過1萬根,。

隨著充電樁、充電服務企業(yè)抱團支持特斯拉NACS標準,，所覆蓋的充電樁數(shù)量正變得越來越多,。美國的ChargePoint和Blink、西班牙Wallbox NV,，以及澳大利亞電車充電設備生產(chǎn)商Tritium,，已經(jīng)宣布支持NACS充電標準。排美國第二位的Electrify America也同意加入NACS計劃,，其在美國和加拿大擁有超過850個充電站和約4000個快充充電器,。

除了數(shù)量占優(yōu)，車企“投靠”特斯拉NACS標準,，往往是看中了比CCS1更勝一籌的體驗,。

特斯拉NACS的充電插頭尺寸更小，重量更輕,，對殘疾人群,、女性更友好。更重要的是,，NACS的充電速度是CCS1的兩倍,，補能效率更高。這是歐美電動汽車用戶吐槽最為集中的問題,。

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相較北美市場,，歐洲CCS2標準本就與美標CCS1同屬一脈，是美國汽車工程師協(xié)會（SAE）,、歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）聯(lián)合德國,、美國八大汽車廠商聯(lián)合推出的標準。隨著大眾,、沃爾沃,、Stellantis等歐洲主流車企傾向于使用NACS充電標準，歐標CCS2的日子不好過了,。

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這意味著,，在歐美市場上通行的聯(lián)合充電系統(tǒng)(CCS)標準有可能迅速被邊緣化，特斯拉NACS有望取而代之,，成為事實上的行業(yè)標準,。

雖然各大車企聲稱會繼續(xù)支持CCS充電標準，但僅僅是為了拿到政府的電動汽車和充電樁建設補貼,。比如美國聯(lián)邦政府規(guī)定,，只有支持CCS1標準的電動汽車、充電樁,，才能從75億美元的政府補貼中分得一杯羹,，即便是特斯拉也不例外。

豐田雖然年銷售超過1000萬輛汽車,，但日本主導的CHAdeMO充電標準,，地位卻相當尷尬。

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日本熱衷于在全球建標準，所以很早就針對電動汽車充電設立了CHAdeMO接口標準,，由五家日本汽車制造商聯(lián)合推出,，2010年開始推廣到全球。但日本的豐田,、本田等車企的燃油車,、混動車勢力龐大，在電動汽車市場上始終動作緩慢,，缺乏話語權(quán),，導致這一標準沒被廣泛采用，僅僅小范圍應用在日本,、北歐,、美國、韓國,，未來也會逐漸式微,。

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中國的電動汽車體量龐大，每年銷量占據(jù)全球60%以上份額,，即便不考慮出口海外的規(guī)模,，內(nèi)循環(huán)的大市場也足以撐起統(tǒng)一的充電標準。但中國電動汽車正走向全球,，預計2023年出口量超百萬,，是不可能關起門過日子的。

所以,，中國的GB/T充電標準如何走出去,，在全球占有一席之地，助力電動汽車出口,，是待解的問題,。

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馬斯克的下一步計劃，中國企業(yè)也在籌劃

早在2021年11月,，特斯拉就在法國,、挪威、荷蘭等歐洲國家開放充電樁,，并逐步擴充到英國,、西班牙等國家。今年4月,，特斯拉更是在中國試點開放充電網(wǎng)絡,，首批試點開放10座超級充電站。

開放充電網(wǎng)絡的直接好處是帶來額外的收入,。

摩根士丹利預測,，假設2030年電動車普及率達到30%，特斯拉充電站占有率達80%，充電站業(yè)務利潤率達到70%,，特斯拉的充電業(yè)務估值將超過1000億美元,。據(jù)投行Piper Sandler & Co預測，到2030年,，特斯拉每年通過為其他制造商的電動汽車充電,，將增加約30億美元的收入,。

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但提升特斯拉充電網(wǎng)絡的利用率,，攤薄充電設施建設和維護成本，創(chuàng)造巨額充電服務收入,，這僅僅是第一步,。

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實際上，特斯拉的超充網(wǎng)絡僅僅在歐美領先一大截,，如果放在今天的中國,，無論是高壓快充的電動車型，還是250KW功率以上的超級充電樁的鋪設,，特斯拉的優(yōu)勢并不明顯,。但區(qū)別就在于，特斯拉推廣充電標準和向同行電動汽車開放充電網(wǎng)絡,，是項莊舞劍,，意在沛公。

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對車企來說,，超充網(wǎng)絡是護城河,，是吸引用戶購車的撒手锏，但對特斯拉來說,，它最終會是一家能源管理和服務公司,，電動汽車、充電網(wǎng)絡僅僅是通往可持續(xù)能源發(fā)展路上依仗的工具,，光儲充協(xié)同發(fā)展才是實現(xiàn)路徑,。分布式光伏SolarCity、戶用Powerwall ,、大儲Megapack,、熱泵等可以與電動汽車、充電網(wǎng)絡高度耦合在一起,，在能源的靈活調(diào)度和可持續(xù)發(fā)展中獲利,。

所以，除了自家地盤,，特斯拉還必須“團結(jié)”其他的電動車制造商,、充電站，讓可調(diào)動的電動汽車“池子”足夠大，統(tǒng)一充電接口就是關鍵的一步棋,。

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充電接口看似不起眼,，卻是能量輸入輸出的關鍵，關系到電動汽車的OBC,、電池,，還能延申到儲能等產(chǎn)業(yè)鏈，涉及能效轉(zhuǎn)換與提升,。

在歐美市場,，特斯拉電動汽車銷量霸榜，光伏,、儲能等業(yè)務快速增長,，一股獨大之勢漸起。但在中國,，特斯拉這條路可能并不好走,。圍繞著電動汽車、充電服務這一核心場景,，能鏈智電,、特來電等也在圍繞光儲充、V2G,、虛擬電廠布局,，更有一眾能源巨頭虎視眈眈。

但對特斯拉來說,，能依托中國成熟的新能源供應鏈體系,，助其走向全球，也已經(jīng)夠了,。

大白小白

中國的體量,，支持中國有自己的一套獨特標準。

babty

做個萬能轉(zhuǎn)接頭,，不行么,，

大白小白

babty 發(fā)表于 2023-7-6 08:16
/ v4 V% `7 p8 W. E+ J做個萬能轉(zhuǎn)接頭，不行么,，

6 Y2 l+ Z& P- B% P你來試試~
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