列車超速事件給我的啟示
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0 C/ I d2 G+ I. C- u! c2008年10月13日,，北京局北京機(jī)務(wù)段CRH5—0號(hào)綜合檢測(cè)車擔(dān)當(dāng)青島~徐州DJ5506次牽引任務(wù),，濟(jì)南局濟(jì)南機(jī)務(wù)段司機(jī)未掌握實(shí)際運(yùn)行經(jīng)路,，盲目使用列車運(yùn)行監(jiān)控器的“支線鍵”操作,，導(dǎo)致動(dòng)車DJ5506次在限速120km/h的線路上失控,，超速運(yùn)行近9km，最高運(yùn)行速度達(dá)162km/h,，超了42 km/h,。真是聳人聽聞�,！�4,。28”事故剛剛發(fā)生半年不到又想重蹈覆轍？?jī)善鹗鹿识际窃诹熊囘\(yùn)行監(jiān)控器由于某些原因?qū)α熊囀Э氐那闆r下發(fā)生的,。我作為一名火車司機(jī),，想給“行車安全”提些建議。% B. S5 @( H! D5 O( ^2 n
為防止列車超速,，現(xiàn)在僅僅依靠列車運(yùn)行監(jiān)控器,。而監(jiān)控器的模式是人為預(yù)先設(shè)置的，萬(wàn)一在設(shè)置寫卡的時(shí)候出錯(cuò)或者司機(jī)遇到地面模式與監(jiān)控器模式不符時(shí)誤操作,。我們的行車安全設(shè)備就失效了,，后果可想而知。我覺得現(xiàn)有的預(yù)防措施還是較單一、較形式化,，存在漏洞和隱患,。5 P- N: ?- B {* p
同樣是濟(jì)南局首創(chuàng)的“調(diào)車盡頭線防撞裝置”不妨在列車運(yùn)行過程中推廣使用一下啊，（調(diào)車盡頭線防撞裝置——調(diào)車機(jī)車進(jìn)入盡頭線作業(yè)在距線路盡頭大約十輛遠(yuǎn)時(shí),，預(yù)先設(shè)置在地面鋼軌旁的限速點(diǎn)發(fā)出信號(hào),，機(jī)車通過時(shí)，車載接收設(shè)備收到信號(hào)后監(jiān)控器模式控制15 km/h,，此時(shí)調(diào)車超速即放風(fēng),，在機(jī)車通過地面鋼軌旁的防撞點(diǎn)時(shí)，監(jiān)控器報(bào)警,，司機(jī)不及時(shí)采取有效措施的話監(jiān)控器起緊急制動(dòng),。能有效保證安全），在這里我們的調(diào)車狀態(tài)下可以限制15 km/h,，那列車在施工限速區(qū)段運(yùn)行時(shí),，同理我們把“15 km/h”調(diào)成施工線路的限制速度相對(duì)應(yīng)的45 km/h、60 km/h,、80 km/h,、120 km/h。不就又多了一條安全防線嗎,？,！即便調(diào)度員發(fā)布限速命令錯(cuò)誤、機(jī)務(wù)段在設(shè)置寫卡的時(shí)候出錯(cuò)或者司機(jī)在運(yùn)行途中精力不集中打盹了,，只要此時(shí)“地面防超速的裝置”作用良好,，就同樣可以讓列車減速或停車防止事故。相比較而言地面防超速的裝置可以起到更加主動(dòng)的防控作用,，將現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備加以改造運(yùn)用達(dá)到資源的優(yōu)化配置,。; ^8 }$ L( C7 ^. N2 _. C
“地面防超速的裝置”的地面設(shè)備做成可移動(dòng)式的，由施工單位負(fù)責(zé)日常保管,，在遇施工限速時(shí),，可將其放置于規(guī)定地點(diǎn)（減速信號(hào)牌處設(shè)置“地面減速裝置”，減速防護(hù)地段終端信號(hào)牌處設(shè)置“地面減速解除裝置”）施工單位派人看守并采取專用方式與通過的列車司機(jī)聯(lián)控互控... |
樓主: 亮劍
發(fā)表于 2009-11-2 14:58:31
