飛機機翼能彎曲到什么程度？

機極級技

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飛機在進行靜力試驗時,，被“五花大綁”固定起來,。其中，機翼部分會根據(jù)試驗設(shè)計要求被鋼纜吊著上下擺動,。(周逸云/繪)

前段時間,，有一張A350XWB機翼靜力試驗的動圖（GIF圖），在微信朋友圈,、微博,、知乎等平臺上廣為流傳。圖中的飛機被五花大綁著，而機翼部分被多條鋼纜吊起來,，像小鳥揮舞翅膀一樣上下擺動,，其彎曲變形幅度之大令人驚嘆，讓人不禁要問：飛機機翼到底能彎曲到什么程度,？

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“塑料”飛機為“逆天”變形提供可能

我們可以先用手邊的工具做一個比較簡單的模擬,。比如你手里拿了一把30厘米刻度的塑料直尺，首先將直尺的一端固定,，然后用手把直尺另一端向上提升,。這把直尺能夠彎曲的程度就是看沒有被固定的一端被提起的高度。那么,，飛機機翼能彎曲到什么程度呢,？

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這里有一組直觀的數(shù)據(jù)。A350XWB機翼翼展為64.75米,，翼尖最大向上彎曲約5.2米,。被稱為夢想客機的波音787機翼翼展為60.1米，翼尖最大向上彎曲達到7.9米,。可見上述兩款最新機型特別是波音787飛機的機翼彎曲程度堪稱“逆天”,，隨之而來的疑問是：如此大的變形是如何實現(xiàn)的？

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材料是最主要的因素之一,。如果仍以直尺作一個不太恰當(dāng)?shù)谋扔�,，同樣長度的兩把直尺，一把是塑料的,，一把是鋼的,，給它們施加同樣的力去提升，所能夠達到的程度肯定是不一樣的,。

對于當(dāng)前的飛機制造來說,，復(fù)合材料用量是衡量一款飛機先進性的主要標志之一。而A350XWB和波音787飛機的復(fù)合材料用量均高達50%,，高比例的復(fù)合材料用量讓這兩款飛機被冠以“塑料飛機”的美譽,。不僅如此，在其復(fù)合材料使用中,，為飛機提供升力的機翼主結(jié)構(gòu)采用了復(fù)合材料設(shè)計，這為機翼的“逆天”彎曲變形提供了可能,。

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復(fù)合材料究竟有什么“魔力”能讓機翼出現(xiàn)如此大的彎曲,？簡單來說，這是因為復(fù)合材料具有較高的比強度,、比剛度,。當(dāng)它用作大展弦比機翼材料時，在滿足強度要求、氣動要求的前提下,，綜合考慮氣動彈性和減重性能,，可以使復(fù)合材料機翼比常規(guī)材料機翼變形劇烈。因此復(fù)合材料機翼是現(xiàn)階段實現(xiàn)上述“逆天”變形的前提條件,。

變形有好處也有麻煩

機翼較大彎曲變形對飛機有什么影響呢,？最直接的影響就是飛機的氣動性能了。如果設(shè)計師在此基礎(chǔ)上進行針對性設(shè)計,，可實現(xiàn)更高速,、更環(huán)保、更高效,、更節(jié)儉的目的,。波音787在此基礎(chǔ)上采用了前瞻性的空氣動力技術(shù)，比如可變翼腔技術(shù),、層流型短艙技術(shù),、平滑機翼技術(shù)等。

這些技術(shù)讓飛機在巡航飛行中,，能夠持續(xù)優(yōu)化翼型和效率,，從而降低油耗和成本。在空客官網(wǎng)對A350介紹中也提到：“A350XWB飛機采用了最新的氣動外形,、最好的設(shè)計理念和最先進的技術(shù),，燃油效率較同級別遠程競爭機型提高了25%。”

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不過,，必須承認的是,，機翼較大的彎曲變形為某些功能性設(shè)計帶來不便，比如密封設(shè)計,、管路布線,、機構(gòu)協(xié)調(diào)等。這是因為機翼彎曲變形會放大結(jié)構(gòu)間隙,，對密封結(jié)構(gòu)構(gòu)型,、密封材料選擇等提出了更高要求。同樣,，內(nèi)部管路布線和機構(gòu)協(xié)調(diào)要考慮機翼彎曲變形程度,，保證在機翼彎曲變形時能夠滿足功能性要求。

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安全性能優(yōu)先保障

對飛機而言,，安全性是永恒的主題,，當(dāng)看到機翼“逆天”彎曲變形之后，不少人會對飛機的安全性提出質(zhì)疑,，會擔(dān)心這樣會不會把機翼折斷,。對此也不必過于擔(dān)憂,。

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飛機在設(shè)計時是按照極限載荷設(shè)計的，而所謂極限載荷是飛機在使用壽命期間所承受的最大載荷放大1.5倍得到的,，并留有一定的安全裕度,。事實上，每一型飛機在交付之前都經(jīng)過了整機的靜力和疲勞損傷容限試驗驗證,，而試驗所用載荷也為極限載荷,。不僅如此，在驗證過程中還綜合考慮了飛機遇到的各種載荷工況,。因此在如此嚴苛的設(shè)計和試驗驗證前提下,，飛機的安全性是毋庸置疑的。

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此外,，文章開頭所描述的“逆天”彎曲變形在乘客乘坐飛機飛行過程中并不會出現(xiàn),，僅存在于試驗環(huán)節(jié)。綜合飛機遇到的各種機動飛行動作和氣動載荷,，機翼受到最嚴重的向上載荷工況為2.5g正過載（即飛機升力為重力加速度的2.5倍）,，此時飛機會產(chǎn)生服役過程中的最大彎曲變形。

上文我們提到,，試驗載荷為極限載荷,，對應(yīng)最嚴重向上載荷工況（2.5g過載）的1.5倍，此時飛機機翼會產(chǎn)生“逆天”彎曲變形,。因此已經(jīng)交給航空公司運營的飛機在日常情況下,，其機翼最大彎曲變形比試驗載荷下的變形要小得多。

飛機受到最大向上載荷,，需要同時滿足飛機以最大商載,、最大起飛重量起飛，特定的飛機速度,，并且遇到連續(xù)突風(fēng)等嚴酷的自然環(huán)境狀況等一系列條件才能出現(xiàn),，并不是飛機飛行過程中的常態(tài)。但即使偶有發(fā)生,，經(jīng)過了上述極限載荷的試驗驗證,，你還擔(dān)心機翼會折斷嗎？

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了解了這些,，下次再乘坐飛機時,，靠窗而坐，看著窗外穿梭于云海中的機翼在空中劃著優(yōu)美的弧線,，在領(lǐng)略大自然鬼斧神工的同時,，你是否也會感嘆一下飛機設(shè)計師們別具匠心的魅力？