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今天，東航接收的全球首架C919飛機,，正式開始100小時的驗證飛行,。
驗證飛行將全面檢驗東航各系統(tǒng)為迎接C919商業(yè)運行所開展的準備是否可靠，能否向旅客提供安全舒適的國產大飛機航程,，以此為即將開啟的商業(yè)運行完成最后沖刺,。
這是我國大飛機事業(yè)征程上的又一重要里程碑。
又有人冷嘲熱諷,，稱C919除了殼子外都不是國產,，根本稱不上“國產大飛機”。
如果按照這個邏輯,，美國波音飛機和歐洲空客飛機也都是組裝機,。
以波音787飛機為例，波音只負責總體設計和系統(tǒng)集成,，以及少數零部件的生產任務和總裝任務,，其余大量的分系統(tǒng)和部件都向國際上的專業(yè)公司轉包和分包。
比如,，波音787客機的主翼和中央翼是三菱重工,、富士重工制造的，碳素纖維復合材料則是由日本東麗公司開發(fā)生產的,，起落架是在法國生產的,。
中國的天津波音復合材料有限公司、成都飛機工業(yè)集團有限公司,、哈飛航空工業(yè)有限公司,、沈陽飛機工業(yè)集團有限公司等企業(yè)也都是波音的供應商。
而一架空客飛機在2021年的全球供應商共3186家,，國外占比更是高達70%以上,。其中，法國占供應總額的27%,、德國占19%,、英國占12%，中國占2%,。
波音787飛機的供應商 資料來源：波音 原圖漢化自：Reuters 制圖：好奇心日報
實際上,，全球供應與國際合作,，是大飛機行業(yè)的通行做法。
這是技術上的妥協,，亦是商業(yè)上的選擇,。
從技術上看，大飛機制造難度太大,，一國很難大包大攬,。
大飛機被稱為“航空工業(yè)皇冠上的明珠”，制造難度極大,，技術難度高,。
即便是不起眼的輪胎，也不是普通的輪胎,。
C919使用的便是法國米其林的航空輪胎,。
更別說航空發(fā)動機了。
中國航空業(yè)起步晚,，自主研發(fā)的CJ1000長江發(fā)動機于2018年在上海點火成功,，預計在2023年左右可以實現量產。
請注意,。
即便是量產,，也無法馬上使用。
這是因為,，新款發(fā)動機還需要至少10年以上的安全飛行,，充分驗證后才能裝備。
這么看,，中國技術即便可行,，時間上也等不起。
所以說,，必須全球供應,。
從商業(yè)上看，構建全球供應鏈,，有利于開拓市場。
不同于軍用大飛機,，民航大飛機,，本質上還是一個商品。
一個好的商品,，追求的是性價比,，而非國產化率。
全球分工下,，篩選來自世界各地的供應商,，能夠降低成本，也是主動分享利潤，以便打開國際市場,。
對C919來說,，同樣如此。
2017年C919試飛之際,，國產化率大約是30%,，現在已經提高到了60%，進步已經很大了,。
C919的最終目標,，是實現100%國產化。
然而,，能夠100%國產化,，卻不一定要采用100%國產化。
這是因為,，C919還要走出海外,，要與空客、波音競爭,，采用全球化供應鏈以分享利潤,，才有利于開拓市場。
所以說,，100%國產化是C919的技術目標,，卻未必是最佳的商業(yè)選擇。 | 
發(fā)表于 2022-12-26 15:03:18
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