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今天,，東航接收的全球首架C919飛機(jī),，正式開始100小時的驗(yàn)證飛行,。
驗(yàn)證飛行將全面檢驗(yàn)東航各系統(tǒng)為迎接C919商業(yè)運(yùn)行所開展的準(zhǔn)備是否可靠，能否向旅客提供安全舒適的國產(chǎn)大飛機(jī)航程,，以此為即將開啟的商業(yè)運(yùn)行完成最后沖刺,。
這是我國大飛機(jī)事業(yè)征程上的又一重要里程碑。
又有人冷嘲熱諷,，稱C919除了殼子外都不是國產(chǎn),，根本稱不上“國產(chǎn)大飛機(jī)”。
如果按照這個邏輯,，美國波音飛機(jī)和歐洲空客飛機(jī)也都是組裝機(jī),。
以波音787飛機(jī)為例，波音只負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成,，以及少數(shù)零部件的生產(chǎn)任務(wù)和總裝任務(wù),，其余大量的分系統(tǒng)和部件都向國際上的專業(yè)公司轉(zhuǎn)包和分包。
比如,，波音787客機(jī)的主翼和中央翼是三菱重工,、富士重工制造的，碳素纖維復(fù)合材料則是由日本東麗公司開發(fā)生產(chǎn)的,，起落架是在法國生產(chǎn)的,。
中國的天津波音復(fù)合材料有限公司、成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司,、哈飛航空工業(yè)有限公司,、沈陽飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司等企業(yè)也都是波音的供應(yīng)商,。
而一架空客飛機(jī)在2021年的全球供應(yīng)商共3186家,，國外占比更是高達(dá)70%以上。其中,，法國占供應(yīng)總額的27%,、德國占19%、英國占12%,，中國占2%,。
波音787飛機(jī)的供應(yīng)商 資料來源：波音 原圖漢化自：Reuters 制圖：好奇心日報(bào)
實(shí)際上，全球供應(yīng)與國際合作，是大飛機(jī)行業(yè)的通行做法,。
這是技術(shù)上的妥協(xié),，亦是商業(yè)上的選擇。
從技術(shù)上看,，大飛機(jī)制造難度太大,，一國很難大包大攬。
大飛機(jī)被稱為“航空工業(yè)皇冠上的明珠”,，制造難度極大,，技術(shù)難度高。
即便是不起眼的輪胎,，也不是普通的輪胎,。
C919使用的便是法國米其林的航空輪胎。
更別說航空發(fā)動機(jī)了,。
中國航空業(yè)起步晚,，自主研發(fā)的CJ1000長江發(fā)動機(jī)于2018年在上海點(diǎn)火成功，預(yù)計(jì)在2023年左右可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),。
請注意,。
即便是量產(chǎn)，也無法馬上使用,。
這是因?yàn)�,，新款發(fā)動機(jī)還需要至少10年以上的安全飛行，充分驗(yàn)證后才能裝備,。
這么看,，中國技術(shù)即便可行，時間上也等不起,。
所以說,，必須全球供應(yīng)。
從商業(yè)上看,，構(gòu)建全球供應(yīng)鏈,，有利于開拓市場。
不同于軍用大飛機(jī),，民航大飛機(jī),，本質(zhì)上還是一個商品。
一個好的商品,，追求的是性價(jià)比,，而非國產(chǎn)化率。
全球分工下,，篩選來自世界各地的供應(yīng)商,，能夠降低成本,，也是主動分享利潤，以便打開國際市場,。
對C919來說,，同樣如此。
2017年C919試飛之際,，國產(chǎn)化率大約是30%,，現(xiàn)在已經(jīng)提高到了60%，進(jìn)步已經(jīng)很大了,。
C919的最終目標(biāo),，是實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化。
然而,，能夠100%國產(chǎn)化,，卻不一定要采用100%國產(chǎn)化。
這是因?yàn)�,，C919還要走出海外,，要與空客、波音競爭,，采用全球化供應(yīng)鏈以分享利潤,，才有利于開拓市場。
所以說,，100%國產(chǎn)化是C919的技術(shù)目標(biāo),，卻未必是最佳的商業(yè)選擇。 | 
發(fā)表于 2022-12-26 15:03:18
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