特斯拉帶火的一體化壓鑄,，真的適合每家車企嗎,？

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01 特斯拉帶火“一體化壓鑄”

百余年汽車工業(yè)史上,，曾經(jīng)出現(xiàn)過三次生產(chǎn)方式的變革。從福特的流水線生產(chǎn),，到豐田的精益生產(chǎn),，再到大眾的平臺化、模塊化生產(chǎn),，三次汽車生產(chǎn)方式變革都發(fā)生在上個世紀(jì),。

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當(dāng)前，汽車工業(yè)正在經(jīng)歷電動化,、智能化的變革,，特斯拉作為這場變革的“先發(fā)者”，也在引領(lǐng)新一輪的汽車生產(chǎn)方式變革,。

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馬斯克曾自詡特斯拉為“汽車行業(yè)中最懂制造”的企業(yè),，他的法寶就是“一體化壓鑄”。

在汽車制造業(yè)中,，沖壓,、焊裝、涂裝,、總裝合為四大核心技術(shù)（即四大工藝）,，主機廠就是通過這四大工藝實現(xiàn)從原材料、零部件到整車的制造過程,。

所謂“一體化壓鑄”,，是指采用特大噸位壓鑄機，將多個單獨,、分散的零部件高度集成,，壓鑄一次成型為幾個大型鋁鑄件，從而替代多個零部件先沖壓再焊接或鉚接組合的方式,。

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雖然不乏行業(yè)人士認(rèn)為“一體化壓鑄”的設(shè)想并非特斯拉首創(chuàng),，但業(yè)界公認(rèn)是特斯拉真正帶火了“一體化壓鑄”概念。

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早在2015年,，特斯拉就從蘋果公司招募頂級鋁合金專家查爾斯·柯伊曼,，命其負責(zé)Space X龍飛船和特斯拉的材料工程團隊，這是因為一體化壓鑄對鋁合金的需求量大,。

特別是特斯拉經(jīng)歷2018年的“產(chǎn)能地獄”后,，馬斯克為了提高生產(chǎn)效率，加快了一體化壓鑄的進程,，先后發(fā)布材料、制造工藝等方面的專利,。

2019年初,，特斯拉研制成功一種鋁合金配方——免熱鋁合金,，該材料具有高屈服強度和高導(dǎo)電性，并且在壓鑄時還具有高流動性和低熱裂敏感性,。同年7月,，特斯拉提出一種車架一體壓鑄技術(shù)和相關(guān)的鑄造機器設(shè)計。

終于在2020年9月的特斯拉“電池日”上,，馬斯克正式提出了“一體化壓鑄”的概念,，提出前機艙、中地板,、后地板采用一體化壓鑄的設(shè)想,，同時發(fā)布CTC技術(shù)，將電芯或模組安裝在車身,，連接前后的車身鑄件,，使電池上蓋取代座艙地板。

此后,，特斯拉在一體化壓鑄的道路上越走越遠,。去年，特斯拉又發(fā)布一項專利,，將下車體的一體化壓鑄分為四個部分：1,、前一體化壓鑄總成；2,、乘員艙一體化壓鑄總成,；3、電池CTC一體化總成,；4,、后一體化壓鑄總成。

中國電動汽車百人會副理事長董揚曾在其文章《汽車制造技術(shù)和材料也面臨重大創(chuàng)新》提及,，特斯拉采取大型整體式壓鑄技術(shù)制造鋁合金前后底盤,，也是開一代新技術(shù)之先河，必將在世界范圍內(nèi)對汽車的制造技術(shù)與材料產(chǎn)生深遠影響,。

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02 降本的誘惑

不出董揚預(yù)料之外,，特斯拉帶火的一體化壓鑄正在四處蔓延。

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3月21日,，吉利汽車集團CEO涂家閱在業(yè)績會上稱,，吉利汽車正在效仿特斯拉，應(yīng)用一體化壓鑄等新技術(shù),，提高生產(chǎn)效率,。

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出自吉利的極氪汽車同樣在跟進一體化壓鑄。4月1日,，極氪智能科技CEO安聰慧在中國電動汽車百人會論壇（2023）演講中表示,，在制造方面打造了極氪智慧工廠,，尤其是一體化的壓鑄技術(shù)國際領(lǐng)先。

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蔚來汽車也是一體化壓鑄的老粉絲了,。近日,，文燦股份發(fā)布公告稱，與蔚來簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》,，雙方將在車身一體化壓鑄結(jié)構(gòu)件輕量化研發(fā),、新材料應(yīng)用等方面深入合作。文燦股份是“一體化壓鑄”概念股中的熱門標(biāo)的,。

此外,，還有小鵬、高合,、長城,、長安等國內(nèi)車企，亦有沃爾沃,、大眾,、奔馳等國外車企也在布局一體化壓鑄。就連尚未造出車來的小米在去年也傳出了相關(guān)招標(biāo)信息,。

為何眾多車企趨之若鶩,？一體化壓鑄在汽車制造方面著實有諸多優(yōu)勢。

一體化壓鑄是對傳統(tǒng)壓鑄工藝的全方位升級,，首先提高了生產(chǎn)效率,，其次有利于車身輕量化，而最大的誘惑是顯著降低生產(chǎn)成本,。采用了一體化壓鑄的特斯拉,，屢屢刷低車單價，今年年初掀起的一場“價格戰(zhàn)”,，讓行業(yè)領(lǐng)略了特斯拉成本控制的威力,。

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一體化壓鑄如何降低汽車生產(chǎn)成本？車百智庫根據(jù)多方分析,，總結(jié)出以下6個方面,。

1、零部件成本

一體化壓鑄“化零為整”,，大幅縮減零部件使用數(shù)量,，同時減少了相關(guān)安裝機器的使用，從而降低成本,。

2,、焊接成本

由于零部件的減少，相應(yīng)的焊接點也隨之銳減，代之以一次壓鑄成型,。

3,、原材料成本

與傳統(tǒng)工藝相比，一體化壓鑄對原材料的利用率顯著提高,，意味著可以使用更少的原材料。這一點業(yè)內(nèi)存在爭議,，有行業(yè)人士認(rèn)為,，雖然一體化壓鑄用料少，但“料”也更貴了,。

4,、電池成本

車身的輕量化減輕了電池續(xù)航的負擔(dān)，也就是說,，在保持續(xù)航里程不變的情況下,，可以減少單車電池的搭載量。

5,、人工成本

相比傳統(tǒng)制造流程,，一體化壓鑄的自動化程度更高，因此所需要的工人數(shù)量可以大幅縮減,。此外,，由于零部件數(shù)量的減少，在進行相關(guān)排查時也無需更多人力,。

6,、土地成本

土地成本的降低稍顯隱秘，特斯拉方面稱大型壓鑄機可以減少工廠占地面積約30%,，從而降低了用地成本,。

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03 迎難而上or徐徐圖之
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一體化壓鑄縱有百般好，但也不是想學(xué)就會的,。車百智庫總結(jié)認(rèn)為,，一體化壓鑄的普及在其前、中,、后期都存在挑戰(zhàn),。

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前期：投入成本高

一體化壓鑄設(shè)備比傳統(tǒng)壓鑄設(shè)備的采購價格顯著提高，意味回收設(shè)備成本的周期更長了,，這對企業(yè)的資金實力是一個直接的考驗,。

中期：工藝要求高

一體化壓鑄尚處于發(fā)展初期，材料,、模具,、流程等諸多方面的工藝尚未完全成熟，最優(yōu)解的發(fā)現(xiàn)有待于行業(yè)內(nèi)積累更多的經(jīng)驗，這意味著當(dāng)前一體化壓鑄的產(chǎn)品良率不比傳統(tǒng)工藝更優(yōu),。

后期：維修成本高

該項挑戰(zhàn)針對的并非企業(yè)端而是用戶端,。

去年年初，一輛Model Y不慎撞墻,，后車身受損嚴(yán)重,，經(jīng)評估后維修費用竟然高達20萬元，而該車購買時不過28萬,。正是這一事故讓特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)“出圈”到了消費者層面,。

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之所以維修成本如此高昂，是因為需要“一體化更換或維修”,，而不能做局部處理,。當(dāng)然，特斯拉一體化壓鑄的部位出事故率并不高,，只是說存在風(fēng)險,。總之,，特斯拉的“耐久性與維修經(jīng)濟性”表現(xiàn)堪憂,。

綜上可知，雖然一體化壓鑄可以降低汽車的生產(chǎn)成本,，但其本身的成本和消費者可能承擔(dān)的用車成本目前還沒有普遍降低,，因此也有車企不敢“迎難而上”，而是選擇徐徐圖之,。

方正證券分析認(rèn)為一體化壓鑄勢在必行,，如今處于探索期和成長期的拐點處，未來將進入飛速增長的發(fā)展階段,。浙商證券預(yù)測未來一體壓鑄工藝有望在新能源車中達到50%-70%的滲透率,。信達證券直言未及時布局一體化壓鑄的技術(shù)的廠商長期或面臨被市場淘汰的風(fēng)險。

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也許一體化壓鑄不是汽車生產(chǎn)方式變革的最優(yōu)解,，但至少提供了一個“參考答案”,，結(jié)合市場情緒以及眾多券商研究來看，一體化壓鑄還將火一陣子,。

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qq759852074

降低生產(chǎn)成本,，增加維修成本。
不過這也是資本的老套路了,，發(fā)展的必然趨勢了,，以前車燈不亮了接個電線換個燈泡,，現(xiàn)在直接換大燈總成。以后可能就是保險杠撞了直接換前車身,，甚至直接換車

yh849386153

車價下來了 維護成本弄得可以換了車了

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他設(shè)計的整體壓鑄工藝針對的以后的人工智能駕駛,。