林肯Z底盤解析：底盤設計與蒙迪歐無異,，能否匹配品牌溢價,？

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林肯Z,，網(wǎng)上對它的評價可是褒貶不一,，一方面它2米93的軸距,、全系2.0T+8AT，還有1米多長的中控屏,，讓這臺作為總統(tǒng)座駕品牌的車型,，看上去非常具有性價比，而另一方面,，它放棄了CD4平臺,，而改成了C2平臺，就是目前蒙迪歐在用的平臺,，這件事一直以來,，都存有爭議。所以起售價25萬元的林肯Z,，究竟體驗如何,，是否值得購買呢？咱們從底盤說起
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林肯Z采用前麥弗遜+后四連桿的懸掛結構,，和蒙迪歐相同,。下車體兩側的護板，還有中間的排氣隔熱,，從前到后都非常完整,，但是后懸下擺臂很明顯節(jié)省掉了塑料護罩。現(xiàn)在只留下了固定塑料板的孔位,。

它前軸是全框式副車架,，面積不小，前面的橫梁非常接近防撞梁了,，這樣的副車架可以在低速碰撞時,，對中冷器、水箱支架等這些部件進行保護,，有效降低維修成本,。

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后面是它的三段式傳動軸，對于這樣擁有一臺246匹馬力,，376牛米的發(fā)動機來說,，這樣左右等長的傳動軸，就能夠抑制一部分,，急加速時的扭矩轉向現(xiàn)象,。
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: g8 a0 K% }% v# p/ r7 a# Q0 [; `然后它還有全鋁的麥弗遜前懸，用料比較下本,，它彈簧的偏心設計,，可以抵抗部分的側向力，起到部分雙叉臂的效果,，但是麥弗遜的結構上限,，也限制了它的性能表現(xiàn),，在橫向對比34C中，這樣的結構并不算出色,。

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這也是C2平臺不如CD4平臺的一個特點,，就是CD4平臺僅能應用在中型車或中大型車之上，而C2平臺適用范圍從小車到緊湊型,，再到中型車,，都可以適配，所以C2平臺的用料和設計上,，較CD4都會有更加明顯的成本傾向,。

! |$ t4 p7 t( x1 g! ^# u它下擺臂上有打孔偷輕，是明顯的輕量化取向,，但是林肯Z后軸就只有轉向節(jié)是鋁制,，其余的桿系，包括副車架,，都是沖壓鋼制,。

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像這種全鋁前懸，前軸的簧下質量相對較小,，那么需要的減振器阻尼也比較小,，所以前軸就處于一個小剛度、小阻尼的狀態(tài),，而傳統(tǒng)前驅車的車頭很重,，而為了提高后軸的響應跟隨性，往往會做大后軸的懸架剛度,，所以林肯Z最終就會呈現(xiàn)一種“前軸軟而車頭重,，后軸硬但車身輕”的現(xiàn)象，理論上在加減速時,，就容易出現(xiàn)車身俯仰,，或者剎車點頭現(xiàn)象。
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9 k3 `  b, F7 }% P4 U6 t它的穩(wěn)定桿的連桿,，俗稱李子串,，中間是鐵質，兩頭采用工程塑料包裹,，主要目的是減小一部分,，因為耐久導致的球頭異響問題，算是有設計在里面,。
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它后軸的副車架,，覆蓋的面積很大,，而且通過四個襯套,，與車身連接,，是提高后軸隔振性能的一種體現(xiàn)。后軸的形式也是比較常見的E形四連桿結構,，但林肯Z也并不是毫無亮點,。
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比如它的彈簧位置，就遠離轉向節(jié),，使得后彈簧的杠桿比較小,，相對來說，彈簧的剛度對整個后軸Z向剛度,，貢獻量就更低,，有利于提升后軸的舒適性。加上較長的拖曳臂,、高于輪心的車身連接點,、布置分散的轉向節(jié)硬點，這些都是林肯Z,，在乘坐舒適性上,，所做的設計。

在縱梁的后側,，兩邊各有一個圓管形式的加強筋,，和蒙迪歐一樣。但是下邊梁沒有采用螺栓連接,，不過也是留出了基礎的螺母,，也是體現(xiàn)了林肯Z和蒙迪歐，深度平臺化的特征,。

最后來給這臺林肯Z做個總結,，林肯Z的底盤，一改往日美系車的運動風格,，和高極限特性,，轉而著重發(fā)展與家庭息息相關的，舒適性,、NVH性和動力性,，能夠看出林肯Z現(xiàn)在就是主打高端家用車的市場。因為現(xiàn)在的一線豪華的BBA產品在動力,、做工,、多媒體系統(tǒng)等方面就比較落伍，其他二線品牌要么動力落伍,，要么正在換代,，要么偏向于操控，失去了家用車的舒適性屬性,，所以林肯Z的出現(xiàn),，就剛好填補了這樣的空白,。

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我是飄了，這個都敢點進來看了,。