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1：13噸以上的后橋，我們知道比較多的有重汽的斯太爾橋,，一汽的457橋，458橋,，二汽的460橋,，460的輪邊橋；其中斯太爾橋和460輪邊橋都是二級減速橋,，降速增扭,，橋可以設計的比小，通過型好;這兩種橋中斯太爾是鑄造橋殼,，我聽說陜汽漢德采用的是斯太爾沖焊橋殼,，而460輪邊橋是沖焊橋殼。
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3 a; b7 m/ f0 S2:STR（以下用STR代替斯太爾）橋是鑄造橋殼,，半軸套管壓入橋殼內,；整體鑄造的橋殼剛性好，加工方便,，可以在應力集中的地方有針對行的設計加厚橋殼,，增加強度。460輪邊是焊接橋殼,，14MM鋼板熱沖壓成型焊接加工,，半軸套管內置襯環(huán)焊接在橋殼兩端，焊接融深如果達不到,，或者焊縫寬度不夠,，是容易從這里斷開的。而且焊接材料組織不均勻,，有應力集中,，因為焊接的原因，工藝比較復雜,，焊接變形會影響橋殼兩端半軸套管的同軸度,，這個變形是校正不過來的，所謂的校正就是騙人的東西,。
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3：長遠考慮,，整體鑄造橋殼會比較有前途。但是,，從使用的角度看,，綜合我們國家的實際情況,，我要說各有優(yōu)勢，為什么呢,？
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* a4 N" W$ d5 I' L' X4：STR橋的二級減速可以提供足夠的動力,，而且，由于是二級減速,，每個級別的零件分攤的扭矩小,，有足夠的使用例子證明STR的故障率小，維修成本低,。但是,，STR的缺點也是明顯的，二級減速,，雖然提供了足夠的扭矩,，但是犧牲的是汽車的速度，同樣的使用情況下,，STR的油耗要遠高于使用傳統(tǒng)單級減速的汽車,。所以，STR在跑短途,，重載上是有優(yōu)勢的,，也就是說STR適合工程用車，拉土方�,。,。�" E! c- s2 S W6 a; G/ M) s1 V; Q9 c
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5：同樣是13噸的橋的460輪邊用焊接橋殼,，優(yōu)點和上面一樣,，缺點卻更多些，因為橋殼上下推力桿支座焊接的部位容易斷開,，維修起來非常麻煩,，焊接后，會變形,，重新裝配非常費勁,。所以，在工地上,，路況差,，交變載荷大，沖擊載荷也大,，460打不過STR,。據我所知，460的輪邊橋一直在做改進,，可以看出,，還是有一定缺陷的,。
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6：作為13噸的單級減速橋，他的優(yōu)點是加速快,，馬力足,，焊接橋殼80年代公司是采用的日產柴的技術，最早就是153橋,，但是,，很可惜，我們國家從鋼板的原材料成分和熱處理上就達不到日本的技術,，所以為了達到設計要求,，我們加厚了鋼板的厚度，在后蓋上也加厚了鋼板輔助承載,。最新的漲形橋殼，其實也是需要切割焊接的,，在一根圓鋼管上切一個口子,，然后用液壓模具張開鋼管，與沖焊巧合比較少了4到直焊邊,，但是加強圈,，后蓋，半軸套管一樣要焊接在橋殼上,，最早是山東煙臺有家廠,，好像是萬壽什么橋廠做，最后一汽的人去了,，然后一汽開始要做,，最近東風公司也要做，漲形橋殼在材料的利用率上是要遠高于沖焊橋殼,，其他的優(yōu)勢還不好說,。4 h0 U. ^5 [8 x; o! o# C
% @4 H/ {. a i7 L$ P7：另一方面，國外的發(fā)展經驗沒什么可借鑒的地方,，因為國外路況和我們不一樣,，而且沒有超載等現(xiàn)象，所以,，奔馳,，沃爾沃，雷諾等汽車大公司并沒有把主要精力放在商用車上,，大噸位不是他們的主要追求目標,。平穩(wěn)性，舒適性等才是他們要考慮的,。9 g0 _' [' v, n$ l/ g! ?6 ~
4 e* q3 o' X/ S4 ]# B8 ^- Q 一家之言,，感慨而發(fā),，我們要做的還很多，中國的情況很復雜,，什么最適合要由市場來決定,，5年規(guī)劃都太長，3年足矣,，呵呵,，以上是我與老同事，老前輩瞎聊而已,，見笑了,。我工作的地方不是國企，以上的橋除了STR我們都做,，從零部件到整橋裝配,，老前輩是老三屆的西安交大的老畢業(yè)生，畢業(yè)后再西安的閻良一家做X光機得廠工作,，80年代到了東風公司,，做了一輩子車橋，他笑稱我們公司是剛達到二戰(zhàn)后蘇聯(lián)的水平,，哈哈哈哈,，中國的汽車工業(yè)不過如此！
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樓主: 亮劍
發(fā)表于 2010-4-26 15:52:57
謝謝,，目前客車后橋用沖焊的多些,，載貨車用的少一些,，鑄鋼橋殼可能成本要低一些
