運十下馬是中國國力的重大損失，責(zé)任人應(yīng)該被釘在歷史的恥辱柱上,。但ARJ能帶給我們希望嗎?中國民機(jī)工業(yè)何去何從?
2003年12月20日,，對中國民用飛機(jī)制造工業(yè)是一個應(yīng)當(dāng)銘記的日子。在這一天,，中國人自主研發(fā)設(shè)計,、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ21型支線飛機(jī)同時在上海、西安,、成都,、沈陽四個飛機(jī)制造公司開工生產(chǎn)。
從1980年9月26日干線飛機(jī)運十上天到今天,，事隔23年多,，經(jīng)過無數(shù)的痛苦、挫折,、反復(fù)和斗爭,，經(jīng)過自主研發(fā)和與國外合作的幾度沉浮，中國的民機(jī)工業(yè)終于還是回到了從前,，但現(xiàn)在的起點已不是23年前,，而是更早，也許是30年以前的起點??我們已經(jīng)不得不放棄干線飛機(jī)的制造,，而是重新研制自己的支線飛機(jī)——ARJ21,。
ARJ21的光榮與心酸
屢戰(zhàn)屢敗,、屢敗屢戰(zhàn)，是中國民機(jī)工業(yè)的真實寫照,。經(jīng)過30多年的努力,，近20多年的失敗，2002年10月14日,，為了探討一套全新的民機(jī)工業(yè)發(fā)展新模式,，中航一集團(tuán)出資3000萬人民幣，吸收集團(tuán)內(nèi)13家和集團(tuán)外1家企業(yè)共2000多萬元資金,，組成15家股東單位,，設(shè)立中航商用飛機(jī)制造有限公司，國家撥款25個億,，前期研發(fā)投資50多億人民幣,，試圖按照現(xiàn)代公司模式運作，形成中國民用飛機(jī)制造業(yè)的新模式,。這被輿論和國內(nèi)寄以重望!
然而走進(jìn)中航商用飛機(jī)制造公司,，看到的卻是怵目驚心、令人心酸的一幕：大部分的研究設(shè)計人員都是50多歲60左右頭發(fā)斑白的老人,，剩下的就是二三十歲的年輕人,，四十歲左右科技人員幾乎是空白。
面對著民機(jī)戰(zhàn)線都已鬢發(fā)斑白的三位“老兵”：明年就到退休年齡的副總設(shè)計師周濟(jì)生,、已經(jīng)退休多年但仍然奮戰(zhàn)在前線的趙國強(qiáng)和今年就將退休的沈可正老師,，想到當(dāng)初參加運十項目周、沈老師還只有26歲,，趙老師還只有33歲，但在運十上天的20多年后,，卻要不得不在衰年,，率領(lǐng)一幫沒有基礎(chǔ)的年輕人重新起步，不由令人心酸,。
但聽著三位設(shè)計師介紹ARJ21支線客機(jī)的進(jìn)展情況,，倒是給人帶來一些興奮和快慰。ARJ21支線客機(jī)是70?90座級渦扇支線飛機(jī),，加長型可到105座級,，設(shè)計航程從1200到3700海里。從2002年1月進(jìn)入預(yù)發(fā)展階段到目前為止,，ARJ21項目完全按照計劃進(jìn)度進(jìn)展,，在六個方面都取得順利進(jìn)展：
一是2003年6月30日以后從預(yù)發(fā)展進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計與制造階段。這比當(dāng)初運十的速度還快一些,。在2003年11月初由國防科工委組織的專家評審會上,，專家們認(rèn)可了ARJ21的總體設(shè)計和布局,，ARJ21飛機(jī)的設(shè)計正式通過專家評審。
二是從2003年12月20日,，ARJ21的零件加工已經(jīng)開始,，標(biāo)志著飛機(jī)制造進(jìn)入試制階段。對此,，周濟(jì)生副總設(shè)計師表示,，前期的試制主要是要在ARJ大規(guī)模制造前，摸索出一套成熟的制造流程,。在設(shè)計上,，ARJ要建立自己的三維立體設(shè)計模型，然后再把三維設(shè)計變?yōu)槎S平面圖紙,，產(chǎn)生工程設(shè)計材料清單,，完成從數(shù)字化設(shè)計到工廠制造的轉(zhuǎn)化。
三是ARJ的市場拓展工作取得初步成功,，已經(jīng)于2003年9月17日簽訂35架飛機(jī)的訂單,，其中東航空股份有限公司10架、深圳金融租賃有限公司20架,、上海航空股份有限公司5架,。在飛機(jī)商處于全面設(shè)計階段，詳細(xì)設(shè)計圖紙還沒有出來就能取得這么大規(guī)模的訂單,，這在民機(jī)工業(yè)史上絕無僅有,。
周濟(jì)生表示，以前搞飛機(jī)的思路是我們能搞什么樣的飛機(jī),，而不是用戶需要怎樣的飛機(jī),。這一次在ARJ項目上，中航商用飛機(jī)制造公司完全是按市場模式操作,，在走訪了上航等多家民航公司的基礎(chǔ)上,，根據(jù)客戶需要多少座、喜歡什么樣的發(fā)動機(jī),，包括高原適應(yīng)性,、可靠性、可維護(hù)性等都廣泛征求了客戶意見,。在成本上,，ARJ也把成本控制在低于國際市場5-10%的水平。
對于客艙,，考慮乘客對舒適性的需求,，ARJ的艙高、行李架,、座位寬度,、排距等方面都達(dá)到了支線客機(jī)的最好水平,，某些方面達(dá)到了干線飛機(jī)的舒適度。
四是2003年9月ARJ的適航審定工作全面啟動,。試航證是適航當(dāng)局為維護(hù)公眾安全和利益,，規(guī)定民用飛機(jī)上天前必須取得的資格。周濟(jì)生介紹,，如果ARJ不能取得適航當(dāng)局的型號合格證,，就沒有資格進(jìn)入航線，加之適航條例也在不斷的更新之中,，所以為了不因此延緩ARJ進(jìn)入市場的步伐,，適航申請工作已經(jīng)順利開始。
五是2003年11月已經(jīng)與通用電器飛機(jī)發(fā)動機(jī)集團(tuán)(GEAE)簽訂了發(fā)動機(jī)供貨合同,，涉及500架飛機(jī)發(fā)動機(jī),，總計約30億美元的金額。通用飛機(jī)發(fā)動機(jī)集團(tuán)為ARJ供應(yīng)CF34-10A發(fā)動機(jī),，并為CF34-10A發(fā)動機(jī)與ARJ21飛機(jī)的整合與中航商用飛機(jī)公司展開合作,。
六是ARJ飛機(jī)11個系統(tǒng)的供應(yīng)商已經(jīng)確定，還有2?3個系統(tǒng)也在協(xié)商之中,。目前中航商用與各供應(yīng)商已經(jīng)進(jìn)入對系統(tǒng)的聯(lián)合定義階段,。
三位老設(shè)計師都對ARJ項目寄予遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越項目本身之外的厚望。已經(jīng)退休7年的趙老師依然是“老驥伏櫪,，志在千里”,。對于這個項目，他想的更多更遠(yuǎn)的是：“有了這個項目,，中國民機(jī)制造事業(yè)就能重新聚集起一批人,，我們這些慶幸還活著的老頭子經(jīng)過傳幫帶，就可以避免民機(jī)工業(yè)薪火失傳,。這對中華民族太重要了,。否則，我們的后代面對的就可能是一張民機(jī)工業(yè)的白紙,，想把民機(jī)工業(yè)重新?lián)炱饋矶疾豢赡芰恕Ｄ菢拥脑�,，我們這一代人就沒法向歷史交代了,。”趙老師接著說：“我現(xiàn)在特別注意培養(yǎng)年輕人,，這是我們最重要的任務(wù)之一,。”
“中國目前已經(jīng)具備上大型干線飛機(jī)的能力”
“究竟ARJ在技術(shù)上是怎樣的情況呢?是否像在宣傳中所聲稱的那樣先進(jìn)呢?”
面對《瞭望東方》的置疑,，三位設(shè)計師的回答既令人驕傲,，也讓人遺憾,。
ARJ是中國完全自主原創(chuàng)設(shè)計的一架飛機(jī)。與運七改進(jìn)型的新舟60和哈飛與巴西合作生產(chǎn),、完全是巴西技術(shù)的ERJ145相比,，ARJ在設(shè)計難度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了前兩者。
周副總設(shè)計師介紹,，ARJ最高座級可達(dá)105,，盡管是支線飛機(jī)，但卻處在支線飛機(jī)的上端,，是支線飛機(jī)和干線飛機(jī)的跨級產(chǎn)品,。它的外型比干線飛機(jī)更小，基本型機(jī)長只有32.68米,，加長型也只有36.06米,。但由于它使用的是和干線飛機(jī)(比如波音737)的通用設(shè)備，所以實際上要把和干線飛機(jī)同樣大小的設(shè)備裝在更小的體積內(nèi),，設(shè)計難度實際上是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一般的支線飛機(jī),，甚至大于干線飛機(jī)的。
“那是不是可以說,，中國已經(jīng)具備了設(shè)計干線飛機(jī)的能力了呢?”
“中國目前已經(jīng)具備上大型干線飛機(jī)的能力,。除了設(shè)計能力之外，干線飛機(jī)對制造能力的要求更高,。但是在中國與麥道合作生產(chǎn)MD90過程中,，中國已經(jīng)掌握了干線飛機(jī)的生產(chǎn)能力和管理能力。因此這個問題已經(jīng)解決了,�,！敝苷Z氣非常肯定的表示,。
“我們能搞ARJ就能搞像737這樣150座左右單通道的飛機(jī),。如果下決心跳一跳，像767這樣250?300座,、一排7座單通道的窄體干線飛機(jī),，也是有可能的,。但像747這樣一排10座的大型寬體客機(jī)，中國如果要搞的話，問題就大一些,。所以,，單通道的737到757,，我們中國人都能搞,，制造問題在MD90項目時就已經(jīng)解決了�,！�
“那為什么我們沒有一直沒有上呢?”
“這個說來話長了,。提起中國的民機(jī)工業(yè),，就不能不提到運十。不給運十‘平反’,，中國民機(jī)工業(yè)就沒有希望!”老趙的回答得到另外兩位老人一致的肯定,，但在他們異常復(fù)雜的表情之中，充滿了痛楚,、憤慨,、無奈、失望,。
《瞭望東方》對ARJ21的副總設(shè)計師周濟(jì)生的參訪
《瞭望東方》：“運十積累的東西對ARJ項目有幫助嗎?”
周濟(jì)生：“肯定有,。但已經(jīng)說不清了。簡單的一點,，我們現(xiàn)在搞ARJ項目的核心技術(shù)人員,，就是搞運十時形成的底子�,？梢钥隙ǖ氖�,，現(xiàn)在中國航空工業(yè)的水平已經(jīng)遠(yuǎn)不如搞運十時的水平。運十比歐洲空客起步晚兩年,，成功試飛后,，成為美、蘇,、歐之后世界第四個掌握大型飛機(jī)設(shè)計制造的國家,。外電評論說，中國航空業(yè)與國外大約30年的差距一下子縮短了15年,。但現(xiàn)在我估計,，中國航空業(yè)的水平與國外的差距至少四五十年�,！�
《瞭望東方》：“為什么會有這么大的差距呢?運十下馬的具體影響到底在那里呢?”
周濟(jì)生：“制約中國飛機(jī)工業(yè)發(fā)展的三大因素是航空發(fā)動機(jī),、材料和機(jī)載配套設(shè)備。坦率的講,，這三大方面中國目前是一塌糊涂,，甚至不如25年前。ARJ的機(jī)體材料和發(fā)動機(jī)都是進(jìn)口的,，我們自己已經(jīng)生產(chǎn)不了了,。”
“但是你知道,，當(dāng)初運十除了發(fā)動機(jī)是美國進(jìn)口外，全部國產(chǎn),。就是包括發(fā)動機(jī),，我們也都上了配套項目,。當(dāng)時運十配套開發(fā)的機(jī)體材料是LC4高強(qiáng)鋁合金——現(xiàn)在軍機(jī)還在使用——與當(dāng)時美國總統(tǒng)尼克松專機(jī)上的用的7075水平差不過，只是7075的耐疲勞程度稍好,。但運十的下馬,，使得中國飛機(jī)材料問題就拖下了�,！�
“發(fā)動機(jī)是飛機(jī)的心臟,，也是技術(shù)含量最高的。但就是發(fā)動機(jī),，運十研制期間上海也同步研制了915發(fā)動機(jī),，與運十當(dāng)時使用的渦扇發(fā)動機(jī)JT3D―7的性能相當(dāng)，已經(jīng)進(jìn)行了1840小時的地面實驗,，并成功地裝在707上作了飛行試驗,。但這個項目也因為運十下馬而荒廢了。20多年來,，我們甚至連原來的水平都沒有了,。”
“運十就系統(tǒng)件而言,，都用我們自主研發(fā)的配套產(chǎn)品,。它的起落架是上海自己設(shè)計制造的，包括自動防滑(ABS)系統(tǒng),，技術(shù)上的難度都比較大,，我們都生產(chǎn)出來了，并且實驗都成功了,，用起來也沒有問題,。還包括航電、電器系統(tǒng),、機(jī)械系統(tǒng)等,，都是國內(nèi)配套的。運十下馬之后,，這些東西很多也都停頓或者荒廢了,。”
說話切中肯綮的周濟(jì)生聲音低了下來：“70年代有四大重點項目,，分別是701項目(衛(wèi)星項目),、708項目(運十)、728項目(核電站),、718項目(遠(yuǎn)洋測量船),，其中運十是最早出成果的，但現(xiàn)在最慘的也是運十�,！�
趙老先生無限遺憾的說：“如果毛主席和周總理在世,，就決不會讓運十下馬!”
高梁先生評價到：運十下馬，“更令人痛心的是沉重地打擊了自己的士氣,，削弱了自己隊伍,。高科技產(chǎn)業(yè)，具有系統(tǒng)實踐經(jīng)驗的科研力量是真正的財富,。這支已經(jīng)積累了豐富實踐經(jīng)驗的研制隊伍,，本來可以為我國航空科研/工業(yè)的騰飛大顯身手，但白白浪費了十多年,，今天正面臨最后的散失,。”
然而20多年來運十下馬,、放棄自主研發(fā)的民機(jī)工業(yè),，我們都看到了什么呢?
“沒有脊梁骨的民機(jī)工業(yè)”
高梁先生提起20世紀(jì)80―90年代的民機(jī)工業(yè)，用“交白卷”來形容,，而曾在西飛的老技術(shù)人員更是用“沒有脊梁骨的民機(jī)工業(yè)”表示自己的極度失望,。提到民機(jī)工業(yè)均以失敗告終的幾件大事，他們無不痛心疾首,。
為了與麥道合作生產(chǎn)MD82,，上海工人含淚拆除了運十生產(chǎn)線，而要恢復(fù)這一生產(chǎn)線,，現(xiàn)在的投入將是7億元以上,。
1986年，四君子(沈元,、季文美,、張阿舟、胡溪濤,，前三位為航空院校的校長和著名教授,，最后者為三機(jī)部原飛機(jī)局局長)給***上書，指出支線飛機(jī)當(dāng)時只占中國運輸量不到4%,，主張中國必須發(fā)展自己的干線飛機(jī),。后來，國家科委負(fù)責(zé)對此進(jìn)行論證,。
1986年國慶,，航天部民機(jī)局派人到上海聽取關(guān)于上干線飛機(jī)的意見。當(dāng)上海方面有人講到搞MD82把運十的型架都拆了時,，當(dāng)時航空部一位領(lǐng)導(dǎo)就回答：“是,，型架沒了,，運十的路就回不去了�,！睘榱私oMD82騰廠房,，運十飛機(jī)生產(chǎn)線上的所有型架、工裝,、夾具不僅被拆除，而且被當(dāng)成了廢銅爛鐵統(tǒng)統(tǒng)賣光,。在拆除運十飛機(jī)生產(chǎn)線時竟然開展了勞動競賽!
但國務(wù)院在聽取多方意見之后,，還是決定上中國自主研制干線飛機(jī)項目。1986年12月4日,，國務(wù)院125次常務(wù)會議明確作出“自主研制干線飛機(jī)”的民機(jī)發(fā)展方針,。于是，所謂在老干線項目上馬了,。
但在航空部的“領(lǐng)導(dǎo)之下”,，以后的幾年內(nèi)航空工業(yè)內(nèi)部在多種問題上爭論不休，歷時近三年半時間,，直到1992年初可行性研究報告才上報,。但一部分人“為了提高項目的起點”，又一次主張同國外合作,。當(dāng)時中國分別向國際知名商用飛機(jī)制造商波音,、麥道和空中客車工業(yè)公司發(fā)出了項目建議書，波音,、麥道很快做了響應(yīng),。
1988年中國與波音進(jìn)行了為期四個月的聯(lián)合可行性研究。當(dāng)時參加了這個可行性研究的趙國強(qiáng)提起這一段歷史,，心中仍是無比的憤懣：“當(dāng)時我們與波音合作很順利,。部里一個人路過西雅圖見到我時，突然說你還搞這個呀?轉(zhuǎn)向了!我問轉(zhuǎn)哪里了,，他說轉(zhuǎn)南邊的麥道了!原因是什么呢?我后來聽大家傳,，說是部里的領(lǐng)導(dǎo)去波音訪問，覺得對方接待太冷談,�,！�
不管上面說法的虛實，但受到MD82組裝項目的牽制,，本來試圖自主研發(fā)的老干線項目,，最終被篡改為合作生產(chǎn)20架MD90。然而1997年麥道垮臺,，隨后被波音兼并,，MD90項目于2000年生產(chǎn)出兩架飛機(jī)之后,，走到了盡頭。但是上海飛機(jī)制造廠進(jìn)口MD90配件加上制造費用,，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于進(jìn)口價格,，這個項目成了個徹頭徹尾的虧損冤大頭項目，上海飛機(jī)制造廠難以為繼,，把本來因波音兼并麥道而取消的合同變成了自己取消合同并賠款,，負(fù)債累累。
老干線的演變使中國人自己設(shè)計制造飛機(jī)的愿望落空,，但中國人自己造飛機(jī)的心不死,。1993年11月，國務(wù)院下發(fā)了由國務(wù)委員宋健召集的上海干線飛機(jī)會議“紀(jì)要”(***,、副***批準(zhǔn)),，指出“要下決心，不失時機(jī)地研制我國自己的,、掌握知識產(chǎn)權(quán)和總體設(shè)計技術(shù)的150座級以上的干線飛機(jī)”,，“在借鑒‘運10’飛機(jī)的經(jīng)驗和通過組裝麥道飛機(jī)掌握的設(shè)計技術(shù)、管理方式及提高生產(chǎn)能力的基礎(chǔ)上,，研制自己的干線飛機(jī)”,。但這次會議因為種種原因，沒有貫徹,。
1994年在沈陽召開了關(guān)于AE100上馬的會議,，******和軍委的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)出席了這次會議。這次會議后,，民航業(yè)開始流傳這么一句據(jù)說是軍委首長在會上的講話：“美帝國主義不可靠,，航空部不可信�,！�
但是隨后,，航空工業(yè)界內(nèi)出現(xiàn)了“上干線還是上支線”的激烈爭論。而中航總提出的,，是中國民機(jī)工業(yè)發(fā)展“三步走”的計劃：第一步是中美合作制造/裝配麥道80/90系列飛機(jī),，由麥道提供技術(shù);第二步是與中外合作研制100座級飛機(jī)，約在2005年服役;第三步是自行設(shè)計,、制造180座級飛機(jī),，2010年實現(xiàn)。
然而AE100項目中發(fā)生的事情實在令人深省,。當(dāng)時的AE100總設(shè)計師有一句非常著名的話：“沒有洋拐棍,，我就不當(dāng)這總設(shè)計師!”這句話使聞?wù)邌∪皇@話是自力更生搞出“兩彈一星”和“運十”的中國人說的話嗎?然而又一次依賴洋人，為AE100的失敗,，種下了禍根,。
正當(dāng)AE100項目與波音公司談判時,，上層卻突然傳出與空客合作這一令歐洲人都感到驚訝的決策。1996年中國政府與空客簽訂了巨額訂單,，被外界稱為“救活了瀕臨死亡的空客”,。但是，原本就沒有準(zhǔn)備與中國合作的空客,，在被中國救活之后,，不得已便假戲真做，開口就給技術(shù)轉(zhuǎn)讓開出了18億美元的價錢,。這時,，那些主張用洋拐棍的人啞了——******總共只給AE100項目批了100億人民幣，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足洋人的胃口,。于是，空客公司在1998年初董事會上,，做出了不與中國合作的決定,。
然而此時，沒了洋拐棍的人們突然沒了主心骨,，又匆忙讓AE100下馬了——借口1998年大洪水需要救災(zāi),，AE100項目剩下的錢被悉數(shù)拿走。周濟(jì)生老先生憤憤的反問：“洋人不合作,，難道我們自己就不能自立更生搞100座嗎?不顧業(yè)內(nèi)大多數(shù)人的反對,，貿(mào)然選擇空中客車為合作對象，空中客車單方面終止合作后又匆忙讓100座下馬,。所有這些決策,，難道是航空工業(yè)內(nèi)的老百姓作出來的嗎?”
但AE100座項目下馬卻成為一部分人“中國人沒法自己搞飛機(jī)”的借口。在《瞭望東方》在北京采訪的過程中,，就聽到“AE100前后三年多,，花了3億多，什么事情也沒干成,，卻整天到國外去考察,。朱***知道后很生氣，不得不讓這個項目下了馬”的說法,。實際情況是怎樣的呢?親自參加該項目的周濟(jì)生先生介紹：“AE100上馬,，前后三年國家花了1.1億人民幣，其中包括直接撥給603,、640所和其他單位的課題攻關(guān)費約8,000萬元,。”
AE100下馬后,，上海飛機(jī)研究所52名研究員和高級工程師聯(lián)名上書******,，請求《要象搶救長江上游生態(tài)環(huán)境那樣搶救民機(jī)工業(yè)》,。而此時的中國民機(jī)工業(yè)已經(jīng)是一片衰敗：研究人員流失老化,、生產(chǎn)廠商為了活命紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn)多年,，許多航空企業(yè)甚至面臨困境，整個航空業(yè)早已趕不上20年前的水平,。而運十的總設(shè)計師田鳳山長期憂郁,，于1990年抱病早亡。
恍然一夢,，中國民機(jī)工業(yè)又回到從前,，只是昔日欣欣向榮的景象已如落花流水般的去了!
高梁先生評價到：“80年代中期以來，中國航空工業(yè)把振興的希望寄托在和西方合作的上,，但最后得到的,，卻是來自長期的商業(yè)伙伴——波音和空中客車賞給的兩記重拳。而就在這期間,，巴西加拿大等國的民機(jī)工業(yè)卻在蓬勃發(fā)展,。‘三步走’計劃的失敗,，耽誤了寶貴的十多年時間,，錯過了大好的發(fā)展機(jī)遇，教訓(xùn)實在是夠沉痛的了,�,！�
2003年是否又是曇花一現(xiàn)?始新的轉(zhuǎn)向——完全中國人自主研發(fā)的ARJ項目開始籌備了。2002年10月14日,，中航商用飛機(jī)制造公司在西安注冊,，在上海開始正式運作。
更重要的是,，今年ARJ項目在國內(nèi)的外部環(huán)境也改善了,。周濟(jì)生表示，這一次中國各方面都很支持ARJ項目,，包括能有35架飛機(jī)的訂單,，都是民航大力支持的結(jié)果�,！盀槭裁茨�?”周濟(jì)生認(rèn)為：“主要是良心,、愛國心的驅(qū)使，他們對全部是外國飛機(jī)把持中國市場也不甘心啊!另外,，就是在市場化觀念日益深入以后,，ARJ這次在價格上也是有競爭力的�,！�
趙國強(qiáng)補充到：“我們在市場調(diào)研過程中很多航空公司反映,，MD82和MD90的售后服務(wù)非常好,，但價格太高。波音的大型客機(jī),，大修一次甚至要上億人民幣,，所以航空公司現(xiàn)在也希望國內(nèi)能起來�,！�
除了ARJ之外,，2003年的中國民機(jī)工業(yè)更是精彩紛呈。就哈飛而言,，9月18日,，哈飛股份與加拿大貝爾直升機(jī)公司簽約，成為世界級先進(jìn)直升機(jī)——貝爾430機(jī)體的唯一供應(yīng)商;11月20日哈飛股份與聯(lián)合研制EC120直升機(jī)的法國,、新加坡合作伙伴簽約在哈飛開辟EC120直升機(jī)全球第二條總裝生產(chǎn)線;12月16日,，哈飛與巴西合資的安博威飛機(jī)制造有限公司以巴西技術(shù)制造的ERJ145升空;12月30日，哈飛研制生產(chǎn)的H425直升機(jī)首飛,。
哈飛安博威副總蔣達(dá)向《瞭望東方》介紹,，哈飛與巴西的合作建立的安博威中，中方控股49%,，巴方控股51%�,！皩τ诠w來講,，更重要的是通過與巴西的合作，與客戶建立了基于需求和服務(wù)的一系列聯(lián)系,，能更好的了解客戶的需求,。這會為我們以后的發(fā)展奠定更重要的基礎(chǔ)�,！�
2003年民機(jī)工業(yè)的另一件大事,，就是民營企業(yè)德隆收購德國道尼爾公司728JET系列支線客機(jī)技術(shù)。在與西飛接觸商討合作生產(chǎn)事宜未果后,，德隆目前正在積極與南昌飛機(jī)制造廠接觸,。民機(jī)圈內(nèi)有人用“撿了個皮夾子”來形容德隆的728項目：“德隆沒有設(shè)計能力和制造經(jīng)驗，728的未來還很難說,�,！�
據(jù)北京傳來的可靠消息，2003年年末,，就上馬干線項目,，國務(wù)院有關(guān)部門正在聽取各方意見，為民機(jī)工業(yè)到2020年的長遠(yuǎn)規(guī)劃準(zhǔn)備,。
以上種種情形,，民機(jī)工業(yè)似乎真有復(fù)蘇的跡象,。然而另外一些情況和看法，則讓我們非常懷疑：現(xiàn)在的情況是否又是曇花一現(xiàn)?
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發(fā)表于 2015-11-6 22:51:55
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